LA SICUREZZA NEL LAVORO MARITTIMO A BORDO NAVE.

PREMESSA

L’importanza del settore marittimo per l’economia globale è evidente già nel fatto che le navi ed i marittimi muovono il 90% del commercio mondiale. Il tema della sicurezza sul lavoro, per i lavoratori del mare è uno dei più gravi e sentiti. Fra le attività nei trasporti il lavoro marittimo, si caratterizza, oltre che per i disagi dovuti alla lontananza da una normale vita sociale e familiare, per un’alta pericolosità connessa allo svolgimento di attività di bordo. Oggi poi si vede un incremento, in particolare nella composizione degli equipaggi della flotta passeggeri della componente femminile sempre in maggior parte proveniente da aree extra europee che impone di far rinvio all’adozione di misure di prevenzione specifiche, Va dato il giusto peso alle differenze di genere. Il presente contributo, in attesa della emanazione delle nuove norme, intende fare il punto sulla situazione attuale della sicurezza a bordo nave.

LA SITUAZIONE INFORTUNISTICA

Gli infortuni tra i lavoratori del mare sono calati del 5,7% nel 2009, pur restando stabile il livello occupazionale. A livello generale, lo scorso anno si sono infortunati 1.264 addetti del settore, contro i 1.340 del 2008. I casi mortali sono stati cinque: uno in meno rispetto a quelli dell’anno precedente. Sul sito dell’Inail in merito è possibile rilevare quanto segue a commento di un recente intervento sul tema del Presidente dell’Istituto a Genova

“Settori e categorie maggiormente interessati.

Gli infortuni nel comparto marittimo si sono verificati prevalentemente nelle categorie del naviglio passeggeri (54,6%), in quella del carico o trasporto merci (16,9%) e in quella della pesca (15,8%): ambiti che rappresentano oltre l’87% degli eventi complessivi e che registrano, anche da questo punto di vista, una sostanziale stabilità rispetto al 2008. Per gli altri settori – carico, rimorchiatori e naviglio ausiliario – si segnala, invece, una flessione rispettivamente del 21,3%, del 17,7% e del 48,6%. Il solo comparto in crescita, in termini di numero di infortuni, è quello della pesca (+16,3%), settore che – dopo una forte flessione degli eventi registrata nel 2008 (-22%) - è tornato quasi ai livelli medi degli anni precedenti.

Il 42,5% dei marittimi che hanno subito un infortunio nel 2009 aveva già denunciato almeno un altro infortunio nella propria vita lavorativa nel settore marittimo. Le percentuali più eleva te di soggetti colpiti da più di un infortunio si riscontrano nelle categorie passeggeri (48,8%), rimorchiatori (46,2%) e carico (40,8%). Nel diporto la bassa percentuale rilevata potrebbe essere legata al recente sviluppo del settore e, quindi, a un orizzonte temporale di osservazione piuttosto breve.

La gravità degli infortuni.

Nel 2009 sono stati cinque gli infortuni mortali: tre nel settore pesca, uno nella categoria del naviglio ausiliario e uno nella categoria passeggeri (per quanto riguarda, invece, i sei eventi mortali del 2008, quattro avevano interessato il settore carico, uno la pesca e uno il settore passeggeri). E’ la pesca il settore maggiormente colpito da questa tipologia di incidenti: un’analisi degli eventi riferita agli anni dal 2003 al 2009 indica infatti, che a causa principalmente dei naufragi il comparto ha fatto registrare il 68% degli infortuni mortali totali.

Infortuni e appartenenza di genere.

Nel lavoro marittimo la presenza delle donne è ancora molto limitata ed è concentrata prevalentemente nella categoria di naviglio passeggeri, che contiene al suo interno anche la categoria professionale dei concessionari di bordo (gli addetti alle attività commerciali e ricreative all’interno delle navi). E’ proprio nella categoria passeggeri che si rileva annualmente il maggior numero di infortuni tra le donne marittime. Nel 2009 gli infortuni a carico di lavoratrici risultano pari al 3,2% degli infortuni, il 70% dei quali risultano avvenuti nella categoria passeggeri a carico di personale con la qualifica di accompagnatrice turistica, piccolo, cassiere-barista, ecc.

L’età degli infortunati.

La media dell’età degli infortunati è leggermente aumentata negli ultimi due anni. Nel 2009 l’età media è pari a 42,6 anni, contro i 41,5 anni rilevati sugli infortunati nel 2008. Più giovani le donne, 33,2 anni.

Le qualifiche professionali degli infortunati.

Per quanto riguarda le qualifiche professionali, ogni anno si rileva che oltre il 40% degli infortuni è avvenuto a carico di marinai, piccoli e mozzi-allievi comuni polivalenti, situazione che risulta confermata anche per gli eventi avvenuti nel 2009. Se si osserva la sola categoria passeggeri, che rappresenta circa il 55% degli infortuni avvenuti nell’anno, per le tre qualifiche principali, sopra riportate, le percentuali diventano rispettivamente: 10,23%, 23,1% e 13,74%. La qualifica di piccolo è in assoluto quella più frequente nella categoria passeggeri.

La nazionalità degli infortunati.

Per circa il 97%, gli eventi infortunistici del 2009 hanno riguardato marittimi di nazionalità italiana. Per quanto riguarda il restante 3%, circa il 45% di questo si riferisce a lavoratori di origine rumena. Il dato generale risente, però, della circostanza che non tutta la popolazione lavorativa extracomunitaria a bordo delle navi risulta oggi essere assicurata obbligatoriamente con l’Istituto.

Il luogo in cui si è verificato l’infortunio.

Oltre il 57% degli eventi infortunistici nel 2009, come negli anni passati, si è verificato in mare aperto. La distribuzione degli eventi tra mare aperto e porto si differenzia, a volte in maniera significativa, per categoria di naviglio. Nelle analisi degli eventi avvenuti negli anni scorsi sono state osservate, in particolare, due regolarità: la distribuzione degli infortuni della categoria pesca e quella della categoria diporto. Nel primo caso gli eventi sono fortemente concentrati in mare aperto, mentre nel caso del diporto si osserva annualmente un’alta percentuale di infortuni avvenuti in porto.

I mesi maggiormente a rischio infortunistico. Nel 2009 il maggior numero di infortuni si è verificato nei mesi di agosto e settembre. Ogni anno si osserva la predominanza di eventi nei mesi estivi: la maggior parte degli infortuni riguarda, infatti, la categoria passeggeri, dove si intensifica l’attività proprio durante questo periodo dell’anno. Se è, dunque, la categoria passeggeri a guidare la distribuzione complessiva degli infortuni, con i picchi degli eventi registrati nei mesi di agosto e di settembre, nella pesca invece si sono registrare percentuali basse nei mesi di agosto e settembre, in corrispondenza del “fermo pesca”, che si è verificato per trenta giorni consecutivi, con periodi diversi a seconda dei compartimenti di iscrizione delle imbarcazioni, ma comunque compresi tra il 3 agosto ed il 29 settembre 2009. E’ evidente, inoltre, la stagionalità nelle attività della categoria diporto per la quale non è stato registrato alcun evento tra gennaio e marzo 2009.

Cause dell’evento infortunistico. Le cause degli incidenti sono per lo più individuate nelle scivolate (31% dei casi) e le cadute dall’alto (23% dei casi), che insieme rappresentano oltre il 54% degli eventi. Si segnalano poi i “movimenti scoordinati, gesti intempestivi, inopportuni” che rappresentano quasi l’8% dei casi. La maggior parte degli infortuni si sono verificati durante lo svolgimento di servizi di coperta (19,1% dei casi); attività legate alla ristorazione e agli altri servizi complementari di bordo (14,3% dei casi); servizi di macchina (12,9%); operazioni di ormeggio, disormeggio e rimorchio (11%); attività legate alla pesca, quali il maneggio di reti ed altri arnesi da pesca, la raccolta e la manipolazione del pescato, ecc. (10,1%).

Le parti lese e la natura delle lesioni. Gli organi colpiti più frequentemente nel 2009, analogamente agli anni passati, sono gli arti inferiori (23,4% dei casi) e mani e dita (18,8%). Nel 2009 le parti multiple registrano oltre 3 punti percentuali in più rispetto al 2008, tanto da superare di poco, per ordine di frequenza, gli arti superiori. Analogamente agli anni passati, la maggiore concentrazione di infortuni alle mani si registra nel settore della pesca, rispetto alle altre categorie naviglio. Il maggior numero di lesioni, come negli anni scorsi, è del tipo contusioni, escoriazioni, abrasioni. Gli infortuni a carico di mani e dita nel 2009 sono stati 232. Le lesioni sono state per lo più del tipo fratture, infrazioni, schiacciamenti (32%), mentre le amputazioni, presenti maggiormente nel settore pesca sono state 25 (10,8%).”

NORME INTERNAZIONALI

Un ruolo rilevante giocano in questo ambito le norme internazionali. Nel quadro internazionale la “Maritime Labour Convention”, adottata nel 2006 rappresenta un momento molto rilevante nella evoluzione della tutela dei diritti dei lavoratori marittimi. Essa comprende una definizione ampia di “Lavoratore Marittimo” che ingloba anche il marittimo delle navi da crociera. E prevede la certificazione delle navi nonché un controllo a livello portuale con vantaggio per i lavoratori ma anche per gli armatori che beneficeranno dell’abbattimento della cosiddetta concorrenza sleale. Chi non si adegua infatti sarà tagliato fuori dal mercato mondiale. I singoli Paesi interessati dovranno adeguare la normativa di settore. Tale Convenzione si compone di tre parti distinte ma collegate tra loro, cioè gli Articoli, i Regolamenti ed il Codice. Gli Articoli ed i Regolamenti enunciano i diritti ed i principi fondamentali nonché gli obblighi fondamentali degli Stati Membri che abbiano ratificato la Convenzione. Il Codice indica come devono essere applicate le norme. Si compone di una parte A (Norme obbligatorie) e di una parte B (Linee guida non obbligatorie).

Per quanto riguarda il settore della pesca si è in attesa che venga ratificata la Convenzione n. 188 “Il lavoro nel settore della pesca” dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro adottata il 14 giugno 2007 dalla 96a sessione della Conferenza internazionale del lavoro.L’adozione della Convenzione 188 è divenuta necessaria in seguito all’approvazione della versione consolidata della Convenzione MLC dell’ILO. Infatti la MLC 2006 escludeva il settore della pesca dal proprio campo di applicazione.La Convenzione 188 mira a fissare norme internazionali minime nel settore della pesca che garantiscano un’adeguata tutela dei pescatori in tutto il mondo. Essa rivede le Convenzioni nn. 112 (Età minima dei pescatori – 1959), 113 (Visita medica dei pescatori – 1959), 114 (Contratto di assunzione dei pescatori – 1959) e 126 (Alloggiamento degli equipaggi sulle navi da pesca – 1966). Nella convenzione vengono inoltre trattate altre importanti questioni come salute e sicurezza sul luogo di lavoro, composizione degli equipaggi e ore di riposo, elenco dell’equipaggio, rimpatrio, reclutamento e sistemazione, previdenza sociale, conformità e attuazione, analogamente alla MLC 2006. La Convenzione 188 è accompagnata dalla Raccomandazione 199 sul lavoro nel settore della pesca, approvata dalla Conferenza Internazionale del Lavoro del giugno 2007.La convenzione, che sarà chiamata «Convenzione sul lavoro nel settore della pesca», 2007 (n. 188) e la relativa raccomandazione (n. 199) entreranno in vigore al raggiungimento della decima ratifica da parte degli Stati membri dell’Ilo (di questi 8 devono essere stati costieri).La convenzione mira a garantire ai lavoratori della pesca: migliori condizioni sanitarie e di sicurezza sul lavoro e cure mediche in mare e a terra per i marittimi feriti o malati; tempi di riposo sufficienti per la loro salute e sicurezza; protezione di un contratto di lavoro; medesima protezione della sicurezza sociale come per gli altri lavoratori. Lo scopo è assicurare che i battelli da pesca siano costruiti e mantenuti in modo da garantire ai lavoratori condizioni di vita adeguate ai lunghi periodi passati in mare.

La convenzione introduce anche un meccanismo per assicurarne il rispetto e l’applicazione, prevedendo che le grandi navi da pesca possano essere ispezionate dalle autorità di uno stato d’approdo per verificare che i marittimi a bordo non lavorino in condizioni pericolose.

IL PANORAMA NORMATIVO ITALIANO

Prima di addentrarci nella specifica normativa, risulta utile e quanto mai doveroso enunciare le fonti normative esistenti ed applicabili nel campo del lavoro marittimo, quali, i principi generali, cardine della legislazione nazionale, nonché le norme dei codici civile e penale, ed inoltre le direttive comunitarie e le convenzioni internazionali,già applicate nell’ambito della legislazione nazionale.

L’art. 2087 del Codice Civile del 1942 – identifica nella figura del datore di lavoro l’obbligo e le responsabilità di assicurare la sicurezza dei lavoratori nell’ambito dei luoghi di lavoro. Il Datore di Lavoro deve ispirare la propria condotta alle acquisizioni della migliore scienza ed esperienza, per fare in modo che il lavoratore sia posto nelle condizioni di operare con assoluta sicurezza.

La Costituzione della Repubblica Italiana (promulgata il 27 dicembre 1947), all’art. 32, attribuisce al diritto alla salute il rango di diritto fondamentale dell’individuo e, al tempo stesso, d’interesse dell’intera collettività. L’art. 41 della Costituzione, stabilisce il principio generale in ordine alla sicurezza, libertà e dignità umane come limiti alle – altresì – libere ed autonome iniziative economiche private. Anche la legislazione nazionale ordinaria, prima ancora delle norme comunitarie ed internazionali ha dettato le regole per “l’igiene e la sicurezza”, Legge 16 giugno 1939 n. 1045 “condizione di igiene ed abitabilità a bordo delle navi mercantili nazionali”, insieme di dettami tecnici ed ambientali sulla struttura degli ambienti di lavoro e le zone riservate all’equipaggio.

Con il D. Lgs 27 luglio 1999 n. 271, “adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali” a norma della Legge 31 dicembre 1998, n.485, sono state individuate le particolari esigenze connesse al servizio espletato dal personale navigante a bordo delle navi mercantili e da pesca.Nel definire il campo di applicazione del Decreto l’articolo 2 prevede che le norme del decreto si applicano ai lavoratori marittimi imbarcati a bordo di tutte le navi o unita’ mercantili, nuove ed esistenti, adibite a navigazione marittima ed alla pesca nonche’ alle navi o unita’ mercantili in regime di sospensione temporanea di bandiera, alle unita’ veloci e alle piattaforme mobili.

Il Decreto Legislativo 81/2008 all’articolo 3 comma 2 prevede che con decreti, da emanare entro trentasei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, ai sensi dell’articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, su proposta dei Ministri competenti, di concerto con il Ministro del lavoro, della salute e delle politiche sociali, acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, si provvede a dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento con la disciplina recata dal presente decreto della normativa relativa alle attività lavorative a bordo delle navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, in ambito portuale, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272, e per il settore delle navi da pesca, di cui al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298, e l’armonizzazione delle disposizioni tecniche di cui ai titoli dal II al XII del medesimo decreto con la disciplina in tema di trasporto ferroviario contenuta nella legge 26 aprile 1974, n. 191, e relativi decreti di attuazione. La riforma dei Dlgs 271 e 272 del 1999, è stata prorogata a 36 mesi, dai 12 che il Dlgs 9 Aprile 2008, n 81 aveva stabilito,per effetto della legge di conversione 26 Febbraio 2010, n 25, cosiddetta milleproroghe, che ha convertito in legge il DL 30 Dicembre 2009, n 194, il cui art 6, comma 9 ter, così recita “All’art 3, comma 2, 2° periodo, del Dlgs 81/2008 e s.m.i. Le parole entro i 24 mesi sono sostituite dalle seguenti entro i 36 mesi. Dunque le novità dovrebbero sopravvenire entro il 15 maggio 2011 e si sta lavorando alacremente per questo.

Nella specifica materia della sicurezza a bordo nave si applicano dunque norme speciali. La giurisprudenza penale di legittimità nella vigenza delle norme precedenti aveva fissato il principio in base al quale il disposto dell’art. 2 del DPR n 547/1955 che escludeva dal proprio ambito di applicazione la navigazione marittima, era operativo soltanto nello specifico caso in cui l’attività che aveva causato l’evento lesivo venisse altrove regolamentata (Cass. Penale n.19025 del 20/02/2002, n. 7409 del 2/5/2000 etc).Pertanto, nel caso diverso in cui la fattispecie verificatasi non avesse una propria specifica disciplina, era possibile applicare la disciplina generale. In questo senso si sono avute pronunce che hanno in fatto applicato la disciplina generale dettata dal D. Lgs. 626/1994 alla navigazione marittima ed in genere le norme di carattere generale in materia compresa la clausola generale ex art. 2087 c.c. ( vedasi Cass. Penale 32273 del 9/5/2006).L’entrata in vigore del D. Lgs. 81/2008 non ha toccato ovviamente quest’ordine di cose per cui resta fermo che per quanto non disciplinato dalla normativa speciale sussiste il rinvio alla normativa generale di cui al citato decreto.

Dette norme si applicano anche in caso di evento infortunistico verificatosi a bordo di nave straniera allorchè il fatto che ha causato detto evento e che abbia carattere di reato vada ad incidere sugli interessi primari dello Stato di attracco che esercita la propria sovranità sul mare territoriale e sul luogo di attracco (vedasi in tal senso Cass. Penale n. 7409 del 2.5.2000).Purtroppo però il principio elaborato dalla giurisprudenza opera solo a sinistro avvenuto senza fornire indicazioni concrete in merito alla possibilità di considerare vincolante l’adozione della normativa italiana in materia di prevenzione con gli obblighi e gli strumenti previsti. La questione è all’attenzione del tavolo concernente la decretazione di coordinamento . L’auspicio è che il principio venga normativamente recepito consentendo di assicurare l’adozione degli standards di sicurezza nazionali.

MISURE GENERALI DI TUTELA

Le misure generali di tutela sono individuate dall’articolo 5 del D. Lgs 271/99 e sono le seguenti : a) – valutazione delle situazioni di rischio per la salute e la sicurezza, connesse all’esercizio dell’attività lavorativa a bordo; b) – eliminazione dei rischi derivanti dall’impiego di materiali nocivi alla salute del lavoratore, mediante, sostituzioni da realizzare conformemente alle tecnologie disponibili nel settore della progettazione e costruzione navale, e, qualora ciò non fosse possibile, riduzione al minimo del loro impiego a bordo;

c) - riduzione dei rischi alla fonte;

d) - programmazione delle attività di prevenzione in stretta relazione con la gestione tecnico-operativa dell’unità navale, anche al fine di limitare al minimo il numero di lavoratori marittimi che sono, o possono essere, esposti al rischio;

e) – sostituzione di ciò che è pericoloso con ciò che non lo è, o è meno pericoloso; f) – rispetto dei principi ergonomici nella progettazione e costruzione dei locali di lavoro, nella scelta delle attrezzature di lavoro e nella definizione delle metodologie di lavoro, anche al fine di limitare i fattori di fatica; g) – priorità delle misure di protezione collettiva rispetto alle misure di protezione individuale; h) – misure di protezione collettiva ed individuale;

i) - utilizzo limitato degli agenti chimici, fisici e biologici a bordo delle navi;

l) - predisposizione di un programma di controllo sanitario dei lavoratori in funzione dei rischi specifici individuati nella valutazione di cui alla lettera a);

m) - allontanamento del lavoratore marittimo dall’esposizione a rischio per motivi sanitari inerenti la sua persona;

n) – idonee misure igieniche;

o) – misure di emergenza in caso di operazioni di soccorso, antincendio, abbandono nave e di pericolo grave ed immediato;

p) – impiego di idonea segnaletica di sicurezza;

q) – corretta e regolare manutenzione degli ambienti di lavoro, dei locali di servizio e dei locali alloggio nonché delle attrezzature di lavoro, con particolare riguardo ai dispositivi di. Sicurezza in conformità alte indicazioni dei fabbricanti;

r) – informazione, formazione, consultazione e partecipazione dei lavoratori marittimi alle questioni relative alla prevenzione degli infortuni, all’igiene ed alla sicurezza del lavoro a bordo;

s) – istruzioni per i lavora tori, adeguate all’attività lavorativa da svolgere a bordo.

SOGGETTI INTERESSATI ALLA SICUREZZA A BORDO NAVE

Il quadro dei soggetti interessati alla sicurezza quale emerge dal Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n. 271 è il seguente : • ARMATORE

• COMANDANTE

• MEDICO COMPETENTE

• RESPONSABILE DEL SERVIZIO DI PREVENZIONE E PROTEZIONE • RAPPRESENTATE ALLA SICUREZZA DELL’AMBIENTE DI LAVORO – RLS

L’ARMATORE

L’ armatore è il responsabile dell’esercizio dell’impresa di navigazione ovvero titolare del rapporto di lavoro con l’equipaggio. Esso pertanto può essere sia una persona fisica che giuridica (rappresentante legale di società). Deve assolvere ai compiti previsti dall’art. 6 del Dlgs 271/99 tra i quali si evidenzia la predisposizione del piano di sicurezza dell’ambiente di lavoro e la designazione del Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione. Inoltre, ai sensi dell’ art. 14 del Dlgs 271/99 deve convocare almeno una volta all’anno, tramite il servizio di prevenzione e protezione, una riunione alla quale partecipino il comandante della nave e il rappresentante alla sicurezza dell’ambiente di lavoro. Segnalare all’Autorità Marittima, all’Istituto Assicuratore e all’ Azienda Sanitaria Locale qualsiasi infortunio indipendentemente dalla durata.

Nel dettaglio i suoi compiti sono i seguenti .

L’armatore delle navi o unità di cui all’articolo 2 in relazione alle caratteristiche tecnico-operative dell’unità, valuta, i rischi per la sicurezza e per la salute dei lavoratori marittimi predisponendo il piano di sicurezza dell’ambiente di lavoro che deve contenere i seguenti elementi:

a) – progetto dettagliato dell’unità – nel quale sono riportate le sistemazioni inerenti l’ambiente di lavoro;

b) – specifica tecnica dell’unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l’esame delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave;

c) - relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e la sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell’attività lavorativa a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo.

La documentazione di cui al comma 1, redatta da personale tecnico delle costruzioni navali di cui all’articolo 117 del codice della navigazione e articolo 275 del relativo regolamento di attuazione e cioè Ingegneri navali, Costruttori navali,Maestri d’ascia e calafati , è inviata, a cura dell’armatore, al Ministero ai fini dell’approvazione secondo le seguenti modalità:

a) – per le navi o unità nuove: almeno sei mesi prima dell’entrata in esercizio; b) – per le navi o unità esistenti: entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto;

c) - per le navi o unità acquistate all’estero: al momento della richiesta di immatricolazione dell’unità e comunque entro e non oltre tre mesi dalla predetta data;

d) - per le navi sottoposte a trasformazione o modifica: almeno sei mesi prima dell’entrata in esercizio.

Il piano di sicurezza è integrato ed aggiornato ogni volta che siano apportate modifiche o trasformazioni a bordo ai sensi di quanto previsto dall’articolo 33, comma 3.

Per le unità adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unità mercantili nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200 e per quelle da pesca nuove ed esistenti di lunghezza inferiore a 24 m , o con equipaggio fino a sei unità di tabella di armamento, la documentazione di cui al comma 2, autocertificata da parte dall’armatore o dal proprietario, non è inviata al Ministero per l’approvazione ma è conservata a bordo ed esibita a richiesta degli organi di vigilanza, al fine di verificarne la conformità alle disposizioni del presente decreto.

Questi obblighi non sono delegabili al Comandante. Allo stesso modo non è delegabile al Comandante la designazione del responsabile del servizio di prevenzione e protezione dei lavoratori marittimi.

Sotto il profilo dell’assicurazione infortuni l’articolo 9 del DPR 1124/1965 individua al comma 2 come datori di lavoro agli effetti del titolo I gli armatori delle navi o coloro che sono ritenuti tali dalla legge, nei confronti degli addetti alla navigazione e alla pesca marittima. L’articolo 274 del Codice della Navigazione dispone che l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio.La norma si presenta come norma speciale in relazione all’articolo 2049 del codice civile e la giurisprudenza ha ritenuto che l’articolo 274 citato sottenda il collegamento sotto il profilo della responsabilità civile tra questi e l’equipaggio. Dette norme si interrelano perfettamente con l’articolo 10 del TU 1124/1965 in tema di azione di regresso che prevede la responsabilità del datore di lavoro per fatto proprio e per il fatto di dipendenti e preposti ( comandante ed altri membri dell’equipaggio che risponderanno per la omissone delle cautele di legge nella gestione della nave ad essi affidata.

L’articolo 274 prevede poi che tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e di salvataggio previsti dagli artt.. 489, 490, né degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione. Dunque la responsabilità civile dell’armatore trova un limite nella sfera della competenza gestionale del comandante.

E’ nominato dall’Armatore ai sensi dell’art. 273 del Codice della navigazione.

COMANDANTE

Il comandante ha una serie di obblighi previsti dall’art. 5 commi 6 e 7 che di seguito si richiamano . dello stesso decreto fra i quali si evidenzia “emettere procedure ed istruzioni per i lavoratori relativi all’igiene , salute e sicurezza del lavoro”, “designare tra i componenti dei lavoratori marittimi gli incaricati delle misure di prevenzione nelle situazioni di emergenza”. E’il più diretto collaboratore dell’Armatore, tale da poter finanche sostituirlo,caratterizzato da un elevato grado di professionalità e di autonomia. A lui sono infatti affidate mansioni molto rilevanti il cui fine unico è costituito dalla sicurezza delle persone e dei beni in navigazione, pertanto è il “Rappresentante dell’Armatore” ex lege (Codice della Navigazione).Come capo della spedizione il Cod. Nav. Agli artt. 297 e ss. Gli attribuisce dei poteri-doveri nell’interesse pubblico della stessa, quindi anche della sicurezza delle persone a bordo. 5. L’armatore ed il comandante della nave, nell’ambito delle rispettive attribuzioni e competenze, sono obbligati a:

b) – designare il personale addetto al servizio di prevenzione e protezione nel rispetto delle disposizioni di cui all’art.12, commi 1, 2 e 5;

c) - designare il medico competente di cui all’articolo 23:

d) - organizzare il lavoro a bordo, in modo da ridurre al minimo i fattori di fatica di cui all’allegato 1 e verificare il rispetto della durata del lavoro a bordo secondo quanto previsto dal presente decreto e dai contratti collettivi nazionali di categoria ;

e) – informare i lavoratori marittimi dei rischi specifici cui sono esposti nello svolgimento delle loro normali attività lavorative ed addestrarli sul corretto utilizzo delle attrezzature di lavoro nonché dei dispositivi di protezione individuali;

f) – limitare al minimo il numero dei lavoratori marittimi esposti a bordo ad agenti tossici e nocivi per la salute, nonché la durata del periodo di esposizione a tali agenti nocivi, anche mediante isolamento delle aree o locali interessati dalla presenza degli agenti, e predisporre un programma di sorveglianza sanitaria mirato;

g) – fornire ai lavoratori marittimi i necessari dispositivi individuali di sicurezza e di protezione, conformi alle vigenti norme e mantenerne le condizioni di efficienza;

h) – informare i lavoratori marittimi sulle procedure da attuare nei casi di emergenza, particolarmente per l’incendio a bordo e l’abbandono della nave, secondo quanto indicato nel vigente regolamento di sicurezza adottato con decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435 di seguito denominato regolamento di sicurezza;

i) - formare e addestrare il personale marittimo in materia di igiene e di sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo predisponendo in merito appositi manuali operativi di facile consultazione;

l) - richiede l’osservanza da parte dei lavoratori marittimi delle norme di igiene e di sicurezza e l’utilizzazione dei mezzi individuali di protezione messi a loro disposizione;

m) - tenere a bordo della singola unità navale ed aggiornare il “registro degli infortuni”, di cui all’articolo 25, comma 2, nel quale sono annotati gli infortuni occorsi al lavoratori e la tipologia dell’infortunio;

n) – garantire le condizioni di efficienza dell’ambiente di lavoro ed, in particolare, la regolare manutenzione tecnica degli impianti, degli apparati di bordo e dei dispositivi di sicurezza;

o) – permettere ai lavoratori marittimi, mediante il rappresentante alla sicurezza, di verificare l’applicazione delle misure di sicurezza e di protezione del salute e consentire al rappresentante stesso di accedere alle informazioni ed alla documentazione aziendale così come indicato all’art. 16 comma 2, lettera d);

p) – fornire e mettere a disposizione dell’equipaggio tutta la raccolta di normative nazionali ed internazionali, documentazione tecnica, il rnanuale di cui all’articolo 17 e la guida di cui all’articolo 24 comma 4, e le procedure di sicurezza utili per lo svolgimento delle attività lavorative di bordo in condizioni di sicurezza;

q) – attuare misure tecniche ed organizzative adeguate per ridurre al minimo i rischi connessi all’impiego delle attrezzature di lavoro presenti a bordo ed impedire che queste vengano utilizzate per operazioni o in condizioni per le quali non sono adatte;

Il Comandante, oltre agli obblighi sin qui elencati e delegabili dall’Armatore, deve: Ø emettere le procedure ed istruzioni per l’equipaggio relativamente all’igiene ed alla sicurezza; Ø segnalare all’armatore le eventuali deficienze riscontrate; Ø valutare la tipologia degli infortuni intesa a diminuirne il rischi; Ø designare il personale addetto alle emergenze di bordo; Ø informare l’armatore ed il Rappresentante alla Sicurezza su incidenti occorsi e non prevedibili al fine di adottare misure idonee per limitarne le conseguenze.

Fermo restando che la responsabilità civile compete, ancorché non in via solidale ex art.2049 Cod. Civ. E non esclusivamente, all’Armatore, quella penale investe l’Armatore stesso,il Comandante, il lavoratore marittimo, il medico competente, i titolari delle imprese appaltatrici, i fornitori ; che sono le figure, a cui, secondo la nuova normativa, sono attribuite (a ciascuno secondo le proprie funzioni ed attribuzioni) precise responsabilità in materia di sicurezza dei lavoratori.Appare evidente la rilevanza della figura del Comandante ai fini della responsabilità in materia di adozione ed osservanza delle misure di prevenzione nei confronti degli altri membri dell’equipaggio e nei confronti di terzi allorchè si trovino nei luoghi n cui si svolge la’ttività lavorativa in condizioni assimilabili a quella del lavoratore subordinato.Di particolare rilievo il ruolo del comandante nelle procedure di carico e scarico . Di recente il Tribunale di La Spezia con decisione del 5.3.2009 ha sottolineato che il Comandante ha l’obbligo nelle decisioni che concernono il governo della nave di far prevalere le decisioni che l’incolumità dell’equipaggio rispetto alle ragioni economiche della spedizione anche se in contrasto con le indicazioni pervenute dall’armatore. Dal comportamento del comandante in contrasto con gli obblighi di garanzia può scaturire sia la responsabilità personale, civile e penale dello stesso, eventualmente anche in concorso con quella dei preposti e dell’armatore, sia la responsabilità civile di quest’ultimo soggetto per effetto dell’art. 274 sopra richiamato. Indirettamente una conferma del ruolo fondante in termini di responsabilità del Comandante della nave nell’adempimento degli obblighi prevenzionali si ricava ex adverso alla vicenda del collegato lavoro art. 20 “Disposizioni concernenti il lavoro sul naviglio dello Stato” dove è previsto che “fermo restando il diritto al risarcimento del danno del lavoratore, le norme aventi forza di legge emanate in attuazione della delega di cui all’articolo 2, lettera b), della legge 12 febbraio 1955, n. 51, si interpretano nel senso che esse non trovano applicazione in relazione al lavoro a bordo del naviglio di Stato e, pertanto, le disposizioni penali di cui al decreto del Presidente della Repubblica 19 marzo 1956, n. 303, non si applicano, per il periodo di loro vigenza, ai fatti avvenuti a bordo dei mezzi del medesimo naviglio. I provvedimenti adottati dal giudice penale non pregiudicano le azioni risarcitorie eventualmente intraprese in ogni sede, dai soggetti danneggiati o dai loro eredi, per l’accertamento della responsabilità civile contrattuale o extracontrattuale derivante dalle violazioni delle disposizioni del citato decreto n. 303 del 1956.”E’ evidente che in difetto di esonero ex lege la responsabilità di detti soggetti è ritenuta certa.

Le altre figure dell’organizzazione della sicurezza sono, così come descritte dalla normativa:

RESPONSABILE E COMPONENTI DEL SERVIZIO PREVENZIONE E PROTEZIONE L’Armatore designa, tra il personale imbarcato, tenuto conto delle capacità professionali di ognuno coloro che costituiranno il servizio di prevenzione e protezione,nonché il Responsabile dello stesso. Chi ricopre questo ruolo deve essere in possesso del titolo di studio non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore,di attestato di frequenza, con verifica dell’apprendimento a specifici corsi di formazione adeguati alla natura dei rischi secondo quanto disciplinato dall’accordo del 26 gennaio 2006 in sede di Conferenza Permanente per i rapporti tra lo stato, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano con obbligo di aggiornamento quinquennale Per le unita’ adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unita’ mercantili nazionali nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200, il servizio di prevenzione e protezione puo’ essere istituito a terra ed il responsabile del servizio di prevenzione e protezione e gli addetti possono essere nominati nell’ambito del personale appartenente alla struttura armatoriale di terra.

I nominativi del personale designato sono annotati nel ruolo di equipaggio o nella licenza, a tale annotazione va allegata una dichiarazione nella quale si attesti con riferimento alle singole persone designate:

a) i compiti svolti all’interno del servizio di prevenzione e protezione a bordo; b) curriculum professionale;

Il Servizio di Prevenzione e Protezione ha una serie di obblighi previsti dall’art. 13 dello stesso decreto fra i quali si evidenzia “l’ individuazione dei fattori di rischio connessi alle attività lavorative svolte a bordo dell’unità e relativi al normale esercizio della stessa”, “L’ individuazione, in collaborazione con l’armatore, delle misure di igiene e sicurezza dell’ambiente di lavoro, ai fini della prevenzione e protezione contro i rischi identificati” e “proporre programmi di formazione e di informazione dei lavoratori marittimi imbarcati.” Il responsabile del servizio di cui all’articolo 13,deve:a) sensibilizzare l’equipaggio all’applicazione delle direttive in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo;b) controllare lo stato di applicazione delle prescrizioni specifiche in materia di igiene e sicurezza del lavoro procedendo alle verifiche inerenti l’igiene e la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo;c) segnalare al comandante della nave le deficienze ed anomalie riscontrate che possono compromettere l’igiene, la salute e la sicurezza del lavoro a bordo;

d) valutare, d’intesa con il comandante, la tipologia di infortuni occorsi al lavoratore marittimo a bordo, al fine di individuare nuove misure di prevenzione degli infortuni.

Il responsabile del servizio, svolge un ruolo di consulenza nei confronti dell’Armatore/Comandante. Considerate le difficoltà oggettive delle piccole unità (stazza lorda inferiore a 200 inferiori a 24 mt. O con equipaggio fino a 6 unità di tabella di armamento) ad individuare i vari soggetti, il Legislatore in deroga a quanto disposto in precedenza, può organizzare il servizio nell’ambito della struttura armatoriale a terra.

RAPPRESENTANTE ALLA SICUREZZA DELL’AMBIENTE DI LAVORO (O RAPPRESENTANTE DEI LAVORATORI PER LA SICUREZZA)

Per le unita’ adibite ai servizi tecnico-nautici e portuali, per le navi o unita’ mercantili nuove ed esistenti di stazza lorda inferiore a 200 il rappresentante alla sicurezza puo’ essere eletto nell’ambito del personale appartenente alla struttura armatoriale di terra. Il rappresentante alla sicurezza ha diritto ad una formazione particolare in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci concernente la normativa nazionale ed internazionale vigente nel settore ed i rischi specifici.

Il rappresentante alla sicurezza:

a) collabora con il servizio di prevenzione e protezione di cui all’articolo 13; b) e’ consultato preventivamente sulla designazione effettuata dall’armatore del personale addetto al servizio di prevenzione e protezione;

c) propone iniziative in materia di prevenzione e protezione del lavoratore a bordo;

d) riceve le informazioni e la documentazione aziendale inerente la valutazione dei rischi e le misure di prevenzione relative, nonche’ quelle riguardanti le sostanze ed i materiali pericolosi, le attrezzature di lavoro, l’organizzazione e l’ambiente di lavoro a bordo, gli infortuni e le malattie professionali. Gli RLS a bordo delle navi sono pochi e di più difficile eleggibilità stante la precarietà del rapporto di lavoro marittimo (sbarco/imbarco). Diventa conseguentemente più difficile ma certamente non meno rilevante parlare di adeguati ed idonei percorsi di formazione.

IL MEDICO COMPETENTE

Per svolgere le funzioni di medico competente è necessario possedere uno dei seguenti titoli o requisiti:a) specializzazione in medicina del lavoro o in medicina preventiva dei lavoratori e psicotecnica;

b) docenza in medicina del lavoro o in medicina preventiva dei lavoratori e psicotecnica o in tossicologia industriale o in igiene industriale o in fisiologia e igiene del lavoro o in clinica del lavoro;

c) autorizzazione di cui all’articolo 55 del decreto legislativo 15 agosto 1991, n. 277;

d) specializzazione in igiene e medicina preventiva o in medicina legale; Tra i compiti di cui all’ art. 23 , si evidenzia quello della sorveglianza sanitaria comprendente: a) accertamenti preventivi intesi a constatare l’assenza di controindicazioni al lavoro cui i lavoratori marittimi sono destinati ai fini della valutazione della loro idoneita’ alla mansione specifica; b) accertamenti periodici per controllare lo stato di salute dei lavoratori ed esprimere il giudizio di idoneita’ alla mansione specifica.

Tale soggetto viene individuato dall’Armatore e collabora con esso ed il Servizio di Prevenzione e Protezione ai fini dell’igiene e sicurezza a bordo. Degli accertamenti individuati risponde sia sotto il profilo strettamente professionale, sia sotto quello di autonome ipotesi di reato

LAVORATORE MARITTIMO

Secondo il D. Lgs. 271/99 ha un ruolo fondamentale nel novero dei soggetti che contribuiscono all’effettiva applicazione delle norme nel campo dell’igiene e sicurezza sul lavoro. L’art. 7 del decreto elenca gli obblighi cui è sottoposto il lavoratore, ribadendo la necessarietà che lo stesso sia informato e formato.

Il lavoratore marittimo imbarcato a bordo delle navi o unita’ come più sopra individuate, deve: a) osservare le misure disposte dall’armatore e dal comandante della nave, ai fini della igiene e della sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo; b) non compiere di propria iniziativa operazioni o manovre che possano compromettere la sicurezza propria e di altri lavoratori;

c) utilizzare correttamente le attrezzature di lavoro, le sostanze ed i dispositivi tecnico-sanitari di bordo, nonche’ i dispositivi individuali di protezione forniti dall’armatore;

d) segnalare al comandante della nave o al responsabile del servizio di prevenzione e di protezione le deficienze eventuali dei dispositivi e dei mezzi di protezione suddetti, dandone notizia al rappresentante alla sicurezza dell’ambiente di lavoro;

e) cooperare, insieme all’armatore ed al comandante o al responsabile del servizio di prevenzione e di protezione, al fine di dare piena attuazione a tutti gli obblighi imposti dagli organi di vigilanza e di ispezione o comunque necessari per tutelare la sicurezza e la salute dei lavoratori marittimi durante il lavoro;

f) sottoporsi ai controlli sanitari secondo quanto disposto dalle vigenti normative in materia; g) attuare, con diligenza, le procedure previste nei casi di emergenza di cui al comma 5 lettera h) dell’articolo Il lavoratore è quindi obbligato ad eseguire tutte le misure disposte e a non fare nulla che possa compromettere la propria e l’altrui sicurezza, cooperando all’individuazione ed eliminazione dei rischi a cui è sottoposto. Il lavoratore dotato di attrezzature sicure, di strumenti di protezione (DPI), e conoscitivi (formazione ed informazione), sarà responsabile delle proprie azioni in relazione agli specifici obblighi su di esso gravanti.

Allo stesso modo costruttori, progettisti ed installatori, sono richiamati al rispetto dei principi generali di prevenzione in materia di igiene e sicurezza.

OBBLIGHI DI FORMAZIONE ED INFORMAZIONE L’art. 27 del decreto stabilisce che l’Armatore ed il Comandante devono provvedere alla formazione di ciascun lavoratore marittimo relativamente alle mansioni svolte a bordo.

L’armatore e il comandante provvedono affinche’ ciascun lavoratore marittimo imbarcato riceva una adeguata informazione su:

a) i rischi per la sicurezza e la salute connessi all’esercizio della navigazione marittima; b) le misure e le attivita’ di protezione adottate;

c) i rischi specifici cui e’ esposto in relazione all’attivita’ svolta a bordo, le normative di sicurezza e le disposizioni armatoriali in materia;

d) i pericoli connessi all’uso di sostanze e dei preparati pericolosi presenti a bordo; e) le procedure che riguardano il pronto soccorso, la lotta antincendio, l’abbandono nave; f) il responsabile del servizio di prevenzione e protezione a bordo ed il medico competente. L’armatore assicura che ciascun lavoratore marittimo riceva una formazione sufficiente ed adeguata in materia di sicurezza e di salute, con particolare riferimento alla tipologia di nave ed alle mansioni svolte a bordo. La formazione deve avvenire in occasione:dell’imbarco; del trasferimento e cambiamento di mansioni; dell’introduzione di nuove attrezzature di lavoro o nuove tecnologie, di nuove sostanze o preparati pericolosi. La formazione deve essere ripetuta periodicamente in relazione all’evoluzione dei rischi ovvero all’insorgenza di nuovi rischi. Il Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministeri del lavoro e della previdenza sociale e della sanita’, d’intesa con le organizzazioni di categoria degli armatori e dei lavoratori, puo’ promuovere, istituire ed organizzare corsi di formazione ed aggiornamento dei lavoratori marittimi in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo delle navi mercantili e da pesca , tenendo presente quanto indicato in merito dalle Convenzioni internazionali di settore.