L’INAIL, L’IPSEMA
E LA SICUREZZA NEI PORTI
PREMESSA
Preliminarmente
si precisa che il presente contributo è riferito al solo tema
della sicurezza nei porti e non al tema della sicurezza a bordo nave
che verrà successivamente trattato. L’articolo 3 del D.
Lgs. 272/1999 all’articolo 1 definisce le operazioni ed i
servizi portuali secondo quanto segue :per:
a)
operazioni e servizi portuali: operazioni di carico, scarico,
trasbordo, deposito e movimentazione in genere delle merci e di ogni
altro materiale, operazioni complementari ed accessorie svolte
nell'ambito portuale;
b)
operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione navale:
qualsiasi operazione di manutenzione, riparazione e trasformazione
effettuata su navi in armamento o in disarmo ormeggiate o ancorate in
ambito portuale;
Con
l’emanazione della L.84/94 sul riordino della Legislazione in
materia portuale e dei Decreti legislativi 271 e 272 del 1999,
emanati per rinvio del D.Lgs.626/94 ( com’è noto ad oggi
il D. Lgs.81/2008 ancora non si applica alla sicurezza nei porti),
per tenere conto delle particolari esigenze di salute e sicurezza nel
lavoro a bordo delle navi e nei porti, l’area
portuale-marittima è stata portata all’attenzione di
tutti quei soggetti,pubblici e privati, che devono svolgere un ruolo
attivo nella gestione della salute e della sicurezza dei lavoratori.
La rilevanza dei rischi lavorativi nel settore
marittimo-portuale,testimoniata dai dati infortunistici e dalla
analisi approfondita degli eventi mortali e gravi accaduti in tanti
porti italiani, è certamente legata alle trasformazioni del
commercio marittimo verificatesi con l’avvento del container e
l’evoluzione dei vettori marittimi. L’aumento dei
traffici e la necessità di riduzione dei costi di trasporto
hanno comportato una parallela, anche se ritardata, evoluzione dei
sistemi logistici portuali che ha portato allo sviluppo tecnologico
dei mezzi di movimentazione, all’incremento delle ore lavorate
e/o della mano d’opera impiegata, all’aumento della
velocità media di esecuzione delle operazioni portuali. Il
ciclo lavorativo è continuo sulle 24 ore e distribuito in
quattro turni lavorativi, quindi anche notturni. Questo insieme di
fattori determina un ciclo produttivo con numerose criticità
ed una innegabile riduzione dei margini di sicurezza degli operatori
coinvolti.
Rappresenta
elemento di doverosa attenzione la gestione tecnico-organizzativa dei
fattori di rischio tipici delle operazioni portuali legate alla
interfaccia ed al coordinamento nave banchina.
IL
PROFILO DELL’OBBLIGO ASSICURATIVO INAIL/IPSEMA
Per la
sua specificità la gente di mare è sempre stata
assoggettata ad una particolare previdenza.
L’IPSEMA
nasce nel 1994 quando un decreto legislativo ricompone in un unico
Ente le attività per i lavoratori del mare fino ad allora
svolte dalle Casse Marittime.
L’IPSEMA
assicura contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali
il personale della navigazione marittima, accerta e riscuote
contributi dai datori di lavoro, ed eroga le prestazioni
previdenziali per gli eventi di malattia e maternità nei
confronti dello stesso personale e di quello della navigazione aerea.
Attualmente l’IPSEMA assicura gli addetti al settore marittimo
che esplicano la loro attività presso le imprese marittime,
articolate nelle diverse categorie: passeggeri, carico, rimorchiatori
e naviglio ausiliario, diporto e pescherecci. I lavoratori marittimi
assicurati contro gli infortuni e le malattie professionali con
l’IPSEMA appartengono a varie categorie di naviglio. Nel
settore della navigazione marittima e della pesca marittima, la
normativa vigente (artt. 1, n.12), 4, ultimo comma, 7, commi 1 e 2 e
127, comma 1 del DPR n. 1124/65) e, precisamente, il Testo Unico
approvato con D.P.R. n. 1124/65 prevede che sono obbligatoriamente
assicurate contro gli infortuni sul lavoro e le malattie
professionali presso le Casse marittime (ora I.P.S.E.M.A.) le persone
facenti parte dell’equipaggio, comunque retribuite, delle navi
o galleggianti anche se eserciti a scopo di diporto, in quanto
personale dipendente. Ai sensi dell’art. 7, comma 1, del DPR n.
1124/65, si considerano come persone componenti l’equipaggio
tutte quelle regolarmente iscritte sul ruolo di equipaggio o comunque
imbarcate per servizio della nave.
Il
compito principale dell'IPSEMA, dunque,rispetto a quello degli altri
enti previdenziali di settore, si pensi all'ENPALS per il settore
dello spettacolo, non è solo quello di riscuotere i contributi
dai datori di lavoro, ed erogare le prestazioni previdenziali, ma
diversamente da altri istituti di settore anche quello di tutelare
contro gli infortuni. Infatti, nonostante la generalità dei
lavoratori pubblici e privati siano assicurati contro gli infortuni e
le malattie professionali presso l'INAIL, per i soli dipendenti del
settore marittimo, anche se iscritte in compartimenti esteri, tale
assicurazione avviene presso l'IPSEMA. Inoltre, le prestazioni di
tipo previdenziale, ovvero pensioni, la malattia e la maternità,
viene effettuata anche nei confronti del personale della navigazione
aerea, quali piloti, hostess, steward, assistenti di volo (art. 1
decreto legge n. 663/1979). Tale particolarità è dovuta
al tipo di attività svolta dai lavoratori di questo settore, e
alle peculiarità dello stesso contratto di lavoro. Infatti, il
contratto di lavoro è sottoposto al Codice della navigazione,
è effettuato con atto pubblico di arruolamento, sottoposto ad
una sezione speciale del Sistema delle Comunicazioni obbligatorie,
gestito dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche
Sociali a livello accentrato e, diversamente dal Sistema ordinario,
non è regionalizzato. Ciò spiega perché,
all’inverso, il personale di terra che opera nei porti è
tutelato dall’Inail.
Nell’assicurazione
obbligatoria contro gli infortuni e le malattie professionali gestita
dall’IPSEMA rientrano tutti i componenti degli equipaggi delle
navi che svolgono un lavoro comunque retribuito alle dipendenze di un
datore di lavoro. Si considerano tali i lavoratori regolarmente
iscritti sul ruolo equipaggio o comunque imbarcati per servizio della
nave. In assenza del ruolo equipaggio, sono da ritenere componenti
dell’equipaggio le persone iscritte sulla licenza di
navigazione e quelle indicate sui libri matricola e paga previsti
dalla legge.
L’art.
127 del DPR n. 1124/65 conferma l’esclusione degli addetti alla
navigazione marittima dall’assicurazione INAIL; l’IPSEMA,
in particolare, provvede a tutelare contro gli infortuni e le
malattie professionali il personale marittimo soggetto all’obbligo
assicurativo anche in occasione dello svolgimento di prestazioni
supplementari previste da regolamenti organici, contratti collettivi,
convenzioni ed ingaggi. La disposizione richiamata, nel definire
l’ambito di applicazione dell’assicurazione dell’IPSEMA,
mediante il riferimento alla nozione di equipaggio risultante dal
ruolo dell’imbarcazione, delimita le sfere di competenza
dell’IPSEMA e dell’INAIL sotto il profilo assicurativo,
proprio per evitare il rischio di eventuali interferenze nei
comportamenti dei due istituti che perseguono obiettivi connessi alla
tutela delle condizioni di lavoro.Per i motivi suesposti, ad esempio,
si ritiene che non sussistano i presupposti oggettivi e soggettivi
per estendere l’assicurazione obbligatoria INAIL al personale
imbarcato che svolge anche attività di antinquinamento e
guardia ai fuochi, in quanto la gestione assicurativa dei marittimi
addetti alla navigazione è attribuita per legge a titolo
esclusivo all’IPSEMA. Coerentemente con le disposizioni del
citato Testo Unico, il Regolamento di assicurazione dell’I.P.S.E.M.A.
(Decreto del Ministero del lavoro e della previdenza sociale del
12/2/1999.), nello stabilire (art. 1, comma 1) che l’assicurazione
di tale Istituto riguarda gli addetti alla navigazione marittima ed
alla pesca marittima, fa “salve le disposizioni di leggi
speciali” ed esclude espressamente (art. 2, comma 6)
dall’assicurazione i “pescatori imbarcati su natanti non
superiori alle dieci tonnellate di stazza lorda riconosciuti autonomi
o associati in cooperativa ai sensi della Legge 13 marzo 1958, n.
250” che esercitano professionalmente (=quale attività
esclusiva o prevalente) la pesca.(vedi anche Sentenza della Corte di
Cass. n. 11792 del 2 agosto 2003).Ne discende che la gestione
dell’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro
e le malattie professionali dei lavoratori della pesca marittima
autonomi ed associati in cooperative e compagnie è affidata
alla competenza dell’I.N.A.I.L. A tali categorie, come si è
visto, sono da aggiungere i pescatori familiari coadiuvanti del
pescatore autonomo in quanto datore di lavoro, ai sensi dell’art.
4, n.6) del DPR n. 1124/65.A maggior conferma, si precisa che le
delibere adottate dal Consiglio di Amministrazione dell’INAIL
(Delibera del Consiglio di Amministrazione del 23/12/1986 concernente
la determinazione del premio speciale unitario per l’assicurazione
contro gli infortuni dei pescatori della piccola pesca marittima e
delle acque interne di cui alla legge 13 marzo 1958, n. 250) ed il
Decreto ministeriale 15 luglio 1987 si riferiscono esclusivamente
alle suddette tipologie di pescatori, assoggettati ad una
contribuzione speciale. La contribuzione INAIL per i pescatori
autonomi e quelli associati in cooperative o compagnie che esercitano
la piccola pesca marittima o la pesca nelle acque interne come
attività esclusiva o prevalente è stabilita nella forma
di un premio speciale mensile a persona in relazione alla
retribuzione giornaliera prescelta non inferiore al limite minimo ex
lege 537/1981.
Diverso
regime vige per i pescatori familiari coadiuvanti del titolare
pescatore autonomo di cui all’art. 4, n. 6 del T.U. n. 1124/65,
per i quali si applica il premio ordinario calcolato in base al tasso
di tariffa corrispondente alla lavorazione svolta ed alla
retribuzione effettiva, se esiste, ovvero, convenzionale oppure, se
quest’ultima manca, di ragguaglio.
LA
RECENTE AUDIZIONE DELL’IPSEMA
L’Ipsema
nella sua recente audizione presso la Commissione parlamentare
d’inchiesta sulle Morti Bianche del Senato, presieduta dal
Senatore Oreste Tofani, ha rappresentato che occorre maggior
coordinazione nel sistema di tutela per evitare gli infortuni nei
porti italiani, lavorare ad apposite iniziative in materia di
prevenzione e promuovere sinergie tra istituzioni preposte alla
tutela dei lavoratori marittimi e di terra.
I
rappresentanti dell’IPSEMA hanno sottolineato che “ il
porto è un ambiente lavorativo ad alto rischio infortunistico:
la presenza contemporanea di lavoratori assicurati dall'INAIL ed
altri assicurati dall'IPSEMA, pur a fronte di medesime attività
svolte e quindi di uguali tipologie di infortuni, crea effettivamente
sovrapposizioni e differenze di approccio non solo dal punto di vista
assicurativo, ma anche della formazione/informazione dei lavoratori
stessi. Si è soffermato quindi sui particolari rischi dei
lavoratori marittimi assicurati dall'IPSEMA, sottolineando come il 40
per cento degli stessi avvenga nei porti tra gli addetti che operano
come interfaccia della nave (i cosiddetti terminalisti).L’IPSEMA
ha, negli anni, dedicato molte risorse verso l’accrescimento
delle competenze in materia di prevenzione e verso la
formazione-informazione dei marittimi contro i rischi connessi
all’attività lavorativa. I Quaderni di formazione, hanno
studiato e approfondito gli ambienti più pericolosi
all’interno della nave”. “Sono in programma altre
pubblicazioni - e ulteriori approfondimenti, in particolare verso i
rischi relativi alle attività di interfaccia nave-porto.
Considerata la duplice competenza sulla tutela dei lavoratori a bordo
delle navi e di quelli a terra, sarebbe auspicabile la nascita di
progetti di formazione congiunta con gli altri soggetti responsabili
della tutela stessa dei lavoratori”.
Se si
volge lo sguardo alla realtà portuale ci si rende conto che le
problematiche di sicurezza su cui è più difficile
incidere sono costituite oltre che da quanto rappresentato in
premessa, dalla forte concorrenza fra porti e fra le imprese di uno
stesso porto, dalle scelte tecnologiche nella costruzione delle navi,
finalizzate più alla sicurezza durante la navigazione e alla
capacità di trasporto che alla sicurezza durante le operazioni
di carico e scarico, e dalla provenienza delle navi da porti situati
in nazioni dove l'attenzione nei confronti della sicurezza è
insufficiente. I principali rischi per la sicurezza dei lavoratori
portuali (in termini di gravità) sono dovuti a caduta
dall'alto, investimento da mezzi operanti nei piazzali e investi
mento da merce caduta durante la movimentazione. Si pensi ad esempio
al lavoro sopra i container.Nei porti dopo "l'avvento " dei
container ( intorno alla fine degli anni 50), questa modalità
di trasporto delle merci ha fatto registrare in tutti i paesi un
continuo sviluppo. I problemi di sicurezza del lavoro nella
movimentazione dei container meritano quindi una speciale
considerazione. Un punto critico è quello della sicurezza
delle operazioni da compiere al di sopra dei container e dell'uso di
dispositivi anticaduta o sistemi di sicurezza equivalenti in tutte le
fasi di lavoro , anche se di breve durata in cui esiste il rischio di
caduta dall'alto:
• Aggancio
- sgancio dei blocchi di fissaggio dei container
• Avvitamento-
svitamento dei morsetti e degli agganci al ponte nave
• Messa
in posa e rimozione delle aste di sostegno delle funi
Il
problema della prevenzione delle cadute dell’alto è
stato richiamato all'attenzione internazionale da una specifica
circolare dell'Organizzazione Marittima Internazionale ,
Reccomendation on safety of personal during container securing
operation ( Raccomandazioni sulla sicurezza del personale durante le
operazioni di blocco su container ,) .
L'attività
di lavoro portuale può comportare, inoltre, una significativa
esposizione a polveri; si tratta generalmente di esposizioni di breve
durata e discontinue, ma tuttavia importanti in termini di rilevanza
sanitaria. Vengono movimentati grandi quantitativi di minerali alla
rinfusa che contengono silice cristallina in notevole percentuale FIG
2 dispersione di polveri nel caricamento di clinker su camion come le
sabbie per composizione vetraria , ghiaie, marne o in percentuali
minori come cemento , calcare, gesso, clinker, carbone a loppa
d'altoforno. E' noto che l'esposizione non adeguatamente protetta a
queste polveri comporta un rischio di pneumoconiosi una malattia
polmonare caratterizzata dalla formazione di tessuto fibroso ,
alterazioni dell'architettura polmonare e della funzione polmonare).
Un' ulteriore condizione di rischio è costituito dalle polveri
che possono contenere allergeni. Tra le merci frequentemente
movimentate a livello portuale ci sono farina di soia, farina di
pesce, farine di grano, noti sensibilizzanti respiratori. Molte volte
le scale di accesso alle stive non sono affatto sicure ed
incrementano il rischio di caduta.
Come
si vede la ratio che può determinare l’infortunio è
molteplice ed esige adozione di misure a largo raggio in cooperazione
con altre Autorità. Non da ultimo va rimarcata la presenza di
molti lavoratori temporanei nei porti il che dovrebbe suggerire anche
l’adozione di misure mirate stante il carattere atipico di
questo rapporto di lavoro.
I
PORTI : REALTA’ COMPLESSA
I
porti sono ambiti di realtà complesse dove vengono svolte
operazioni sia a bordo nave che a terra compresi i cantieri, la pesca
ed il trasporto ferroviario. La loro particolarità rende
necessaria la revisione del decreto 272/1999 entro il 15 maggio 2010
al fine di evitarne l’abrogazione che cancellerebbe la
specificità del lavoro portuale.La molteplicità dei
soggetti presenti nei Porti rende indispensabile l’azione di
coordinamento tra Autorità Marittima, Autorità portuale
, SAL , Ispettorato del lavoro, Inail ed altri organismi preposti ai
diversi tipi di controllo ed anche alla individuazione delle
responsabilità delle imprese , dei terminalisti, degli
armatori e di tutti i soggetti privati, soprattutto alla luce dei
modelli di gestione OHSAS 18001 e dell’applicazione del D. Lgs.
231/2001 che prevede sanzioni penali per i responsabili.
La
realtà dei porti dimostra che il progresso tecnologico non ha
portato con sè quel miglioramento delle condizioni di lavoro
che ci si poteva attendere. Anzi, i porti sono ovunque divenuti via
via sempre più pericolosi. Le mansioni degli operatori sono
cambiate in modo radicale, con un diffuso utilizzo di attrezzature e
mezzi di trasporto. E ad aumentare i rischi congiurano le stesse
caratteristiche del lavoro portuale, che muta di giorno in giorno a
seconda dei carichi, richiede ritmi elevati e mette a confronto i
lavoratori del posto con quelli delle navi di altri paesi con lingue
e formazione diverse. Il risultato è drammatico. Il porto è
ormai al terzo posto nei primati statistici degli infortuni sul
lavoro nel nostro Paese, dopo le costruzioni e la metallurgia. Un
primato che richiede soluzioni e interventi ben mirati per garantire
al lavoratore il pieno diritto all’incolumità, alla
sicurezza e a una dignitosa qualità di vita. E’
auspicabile che, definendo con criteri nuovi la situazione di una
categoria che tante volte nel passato ha dovuto dare i conti con
numerose deroghe alle norme di tutela più generale, anche di
origine comunitaria. Non basteranno però la norma di legge e i
controlli degli organi di vigilanza a risolvere da soli il problema
degli infortuni e delle attività economiche le persone che
producono il lavoro e riveda, in questo senso, le attuali prassi
lavorative.
Il
lavoro nei porti presenta rischi specifici che hanno motivato
l’adozione di una normativa peculiare, cioè il D.Lgs. n.
272/99, il quale integra norme generali sulla tematica della
sicurezza ed igiene del lavoro, prima contenute nel D.Lgs. n. 626/94
ed ora nel D.Lgs. n. 81/2008. È necessaria pertanto, anche con
scopi di prevenzione, una costante attività di informativa e
formativa degli addetti ai vari livelli da parte dei rispettivi
datori di lavoro delle imprese portuali. Soprattutto con
l’introduzione del lavoro temporaneo, la necessità che
il lavoratore portuale sia sempre informato sui rischi della propria
attività e tragga il massimo profitto dalla formazione che
riceve.
Ogni
lavoratore portuale è parte attiva di un processo lavorativo
complesso e deve essere cosciente che un comportamento improprio,
rispetto alle procedure standardizzate, può essere una
concreta fonte di pericoli per altri lavoratori portuali o membri
dell’equipaggio di una nave.
Da
sempre la particolarità dell’ambiente portuale ha
portato il legislatore a disciplinare l’attività dei
porti
con norme e leggi speciali. Infatti, se per altre attività
produttive la sicurezza è stata regolata, dapprima con Decreto
Legislativo n. 626/94, oggi con un testo unico che è il
Decreto Legislativo n.
81/2008,
“Attuazione dell’art. 1 della L. 3 agosto 2007, n. 123,
in materia di tutela della salute e Della sicurezza nei luoghi di
lavoro”, per i porti il Legislatore ha ritenuto necessaria la
formulazione
di una
normativa specifica che è il Decreto Legislativo n. 272/99,
“Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei
lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi portuali,
nonché di operazioni di manutenzione, riparazione e
trasformazione delle navi in ambito portuale, a norma della L. 31
dicembre 1998, n. 485”.
Anche
dal punto di vista della vigilanza sulla sicurezza degli ambienti di
lavoro connessi alle attività portuali, il Legislatore, in
occasione della formulazione della Legge n. 84/94, “Riordino
della legislazione in materia portuale”, ha individuato
nell’Autorità Portale un ulteriore soggetto con
competenze di vigilanza e controllo.
L’articolo
24, comma 2/bis della Legge recita: “ferme restando le
attribuzioni delle unità sanitarie locali competenti per
territorio, nonché le competenze degli uffici periferici di
sanità marittima del Ministero della Sanità, spettano
alle Autorità Portuali i poteri di vigilanza e controllo in
ordine all’osservanza delle disposizioni in materia di
sicurezza ed igiene del lavoro ed i connessi poteri di polizia
amministrativa”.
Oltre
alle norme di carattere nazionale, spesso, nell’ambito dei
singoli porti, vengono dettate norme di carattere locale tramite
Ordinanze volte a disciplinare e regolamentare situazioni dello
specifico porto, nonché specifiche disposizioni e prescrizioni
che generalmente vengono imposte alle imprese portuali negli atti
autorizzativi per lo svolgimento dell’attività di
impresa.
IL
QUADRO NORMATIVO ATTUALE
L‘articolo
3 comma 2 del D. Lgs. 81 prevede che “con decreti, da emanare
entro ventiquattro mesi dalla data di entrata in vigore del presente
decreto, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto
1988, n. 400, su proposta dei Ministri competenti, di concerto con i
Ministri del lavoro e della previdenza sociale e della salute,
acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo
Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, si
provvede a dettare le disposizioni necessarie a consentire il
coordinamento con la disciplina recata dal presente decreto della
normativa relativa alle attività lavorative a bordo delle
navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, in ambito
portuale,.. (omissis)”.Il termine entro cui la nuova normativa
dovrà sopravvenire, secondo quanto previsto dall’articolo
32 comma 2-ter della legge 14 /2009 ( cosiddetto Milleproroghe) è
ad oggi il 15 maggio 2010.L’articolo 3 comma 3 del D. Lgs.
81/2008 prevede poi che fino alla scadenza del termine di cui al
comma 2, sono fatte salve le disposizioni attuative dell'articolo 1,
comma 2, del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, nonché
le disposizioni di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n.272
con la precisazione che decorso inutilmente tale termine troveranno
applicazione nei porti le disposizioni del decreto medesimo.
Anche
nel caso del TU per la sicurezza colpisce la specificità del
trattamento che l’ordinamento riserva alle imprese che operano
in ambito portuale probabilmente proprio tenendo conto della
particolare complessità di questo mondo che merita una
particolare attenzione.
La
situazione appena descritta va vista però in correlazione con
l’articolo 304 comma 3 del D. Lgs. 81/2008 che prevede Fino
all'emanazione dei decreti legislativi di cui al comma 2, laddove
disposizioni di legge o regolamentari dispongano un rinvio a norme
del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, e successive
modificazioni, ovvero ad altre disposizioni abrogate dal comma 1,
tali rinvii si intendono riferiti alle corrispondenti norme del
presente decreto legislativo.
Questa
norma induce ad interrogarsi sugli effetti che l’immediata
applicazione delle norme di cui al D. Lgs. 81 può avere in
ambito portuale. Il riferimento è in particolare all’ambito
degli appalti di cui l’impresa terminalista per molte delle
proprie attività fa spesso uso e quindi nello specifico
all’attuale articolo 26 del Decreto 81 che ha il suo
corrispondente nell’articolo 7 del D. LGS. 626/1994.
Altro
profilo di certa criticità nei porti italiani per quanto
concerne la sicurezza del lavoro,è la compresenza di numerose
autorità di controllo come ad esempio INAIL,IPSEMA,Vigili del
fuoco, DPL, Aziende sanitarie cui si aggiungono Autorità
Marittime ed Autorità portuali laddove siano presenti. La
legge prevede poi l’istituzione della Commissione Consultiva
centrale , nonché del Comitato per l’Igiene e la
sicurezza.Un tale coacervo di soggetti certo non giova alla causa.
Anche per superare le criticità indotte da tale pluralismo in
sede locale ci si è attivati per la stipula di numerosi
protocolli di intesa che in qualche modo anticipano i contenuti dei
futuri provvedimenti normativi e promuovono il ruolo e la presenza
dell’RLS aziendale e soprattutto la creazione di un sistema
operativo integrato tra le autorità che hanno un ruolo di
vigilanza, di indirizzo e di prevenzione.
Al
fine di uniformare gli indirizzi dei protocolli stipulati a livello
locale le parti stipulanti il CCNL dei lavoratori dei porti hanno
convenuto sulla necessità che analogamente a quanto compiuto
sulle materie che regolano i trattamenti normativi ed economici dei
dipendenti delle aziende autorizzate ex artt. 16, 17, 18 e 21 lett.b
) della L. n. 84/94, anche le norme atte a sviluppare la sicurezza
negli ambiti portuali siano ispirate ai criteri di massima coerenza,
sul territorio nazionale, in relazione alle evidenti ricadute da esse
provocate sia sugli aspetti operativi che su quelli economici e
sociali ed anno a tal fine stipulato il 28 ottobre 2008 il
“PROTOCOLLO PER LA REALIZZAZIONE DI ALCUNE PREVISIONI DELLA
SEZ. VII, CAPO III, TITOLO I, D. LG.VO N. 81/2008”.
LE
INIZIATIVE INAIL
L’Inail
si è attivato sul territorio favorendo il processo di
formazione, informazione dei lavoratori e partecipando alle
iniziative di stipula dei numerosi protocolli come sopra citati e
volti a realizzare apposite azioni di coordinamento, nel Friuli per
il porto di Trieste, in Liguria per i porti di Savona, La
Spezia,Genova in Campania per il porto di Napoli, in Toscana ove
unitamente agli assessori regionali al diritto alla salute e ai
trasporti ed ai rappresentanti di autorità portuali, Comuni e
province di Livorno, Carrara e Piombino, Direzione regionale del
lavoro, Vigili del fuoco, Inps, Ispesl, Confindustria, Assologistica,
Fise-Uniport, organizzazioni sindacali e Aziende sanitarie di Livorno
e Massa Carrara ha stipulato un protocollo regionale per la sicurezza
sul lavoro nei tre porti della Toscana di rilevanza economica
nazionale: Livorno, Carrara e Piombino che riconosce, coerentemente
cone linee guida del protocollo del 2008, centralità al ruolo
del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza con particolare
riferimento alla nuova figura del Rappresentante dei lavoratori per
la sicurezza di sito produttivo.È previsto infatti che i Rsl
aziendali individuino i Rlss, che saranno 3 per il porto di Livorno,
1 per quello di Carrara e 1 per quello di Piombino. Questi
rappresentanti costituiranno un organo collegiale, il Sistema
integrato di rappresentanza dei lavoratori per la sicurezza del
sito.Infine i soggetti pubblici si riuniscono in un Centro unico di
riferimento, un organismo interistituzionale coordinato dalle Asl,
con funzioni di indirizzo, prevenzione e controllo.
Nel
porto di Livorno operano 23 imprese del comparto imbarchi/sbarchi,
con 1.548 dipendenti totali, di cui 1.244 operativi. Nel corso del
2008 sono accaduti 353 infortuni a lavoratori addetti alle operazioni
portuali. Il porto di Livorno ha chiuso il 2008 con una
movimentazione complessiva di 34.029.370 tonnellate di merci con un
incremento, rispetto all'anno 2007, di 1.094.776 tonnellate pari ad
un tasso di crescita del 3,32 per cento. Alla crescita hanno
contribuito soprattutto l'incremento della merce in container (+8,6%,
con oltre 8 milioni di tonnellate ) e il traffico di rotabili
(+9,9%).La Porto di Carrara spa, che esegue le operazioni di carico
scarico merci, conta circa 180 addetti (gruisti, carrellisti,
scaricatori di banchina e stiva). Complessivamente nel porto operano
circa 90 imprese, considerato quelle che effettuano le operazioni
portuali e quelle di servizi, per le quali si può stimare un
numero di variabile tra i 150 e i 200 addetti.Nel 2008 si sono
registrati 19 infortuni, con un indice di frequenza di 4.8 infortuni
per 100.000 ore lavorate. Nel 2001 l'indice di frequenza era di 8,7.
Al porto di Marina di Carrara nel 2008 i servizi di prevenzione della
Asl 1 hanno effettuato 63 accessi con 11 unità locali
controllate. Il 70 % dell'attività nel porto di Carrara, e
quindi le problematiche di sicurezza, riguarda il carico scarico e
movimentazione di blocchi di marmo e granito, sia nelle fasi di
carico scarico dalle stive alle banchine sia nella movimentazione dai
piazzali di stoccaggio agli autoarticolati che li portano a
destinazione. In queste fasi ci sono forti interferenze uomo-macchina
con il rischio di investimento da parte d+el mezzo meccanico o di
schiacciamento da parte dei blocchi. Situazioni non molto dissimili
da quanto avviene in cava o nei piazzali di lavorazione dei lapidei.
Particolare rischi si rilevano nelle operazioni di carico scarico
nelle stive, dove gli addetti operano in spazi stretti e con merce
spesso stivata non sempre in modo ordinato nei porti di partenza. A
Piombino le ditte che svolgono le operazioni portuali sono 4, per un
totale di 130 dipendenti. Il totale delle merci (imbarco e sbarco)
risulta pari a circa 7.800.000 tonnellate. Nel 2008 si sono
registrati 20 infortuni. Nello stesso anno l'attività portuale
è diminuita quasi dell'8%, soprattutto a carico
dell'imbarco-sbarco merci (12,6 % nel 2008 contro il 2007). La crisi
economico-finanziaria ha comportato una diminuzione di oltre la metà
della produzione del locale stabilimento siderurgico. Il porto di
Piombino, attualmente sede di importanti interventi strutturali
(nuovi banchinamenti, escavi per fondali inferiori a 16 metri),
presenta alcune criticità relative a possibili interferenze
tra attività imbarco-sbarco, passeggeri e pesca. ( dati
ricavati dal portale dell’INAIL).
(Dott.ssa
Silvana Toriello)
