Malattie professionali marittime: mancanza di una disciplina e relativa tutela del lavoratore per i rischi derivanti dalla navigazione

Alfonso Mignone*

  1. Cenni preliminari

  2. La malattia professionale nel lavoro marittimo

  3. Datore di lavoro e responsabilità connesse

  4. Note conclusive


1. Cenni preliminari

Né il Codice della Navigazione, né il Regolamento della Navigazione Marittima, né le leggi complementari al predetto Codice, né i Contratti Collettivi dettano una disciplina uniforme in materia di malattie professionali marittime nonostante le numerose convenzioni internazionali adottate in materia di sicurezza interna delle navi dedite al trasporto di materie pericolose o nocive1.

Infatti, il nostro ordinamento si limita soltanto a prevedere una normativa in materia di sicurezza del lavoro sulle navi e sui porti2.

Per quanto concerne l’assistenza sanitaria del personale marittimo il D. Lgs. n. 271 del 1999 statuisce che questa è realizzata attraverso visite iniziali, occasionali e periodiche con cadenza biennale, dalle ASL locali in via generale e, per quanto concerne il personale in navigazione, sia a terra per i periodi di sosta o di riposo compensativo, sia in attesa di imbarco3, dal Ministero della Sanità, per tutto il periodo di malattia contratto nelle predette situazioni, secondo le disposizioni del D.M. 22 febbraio 1984.

Ai sensi della L. 28 ottobre 1962 n. 1602 gli iscritti nelle matricole della prima e seconda categoria della gente di mare non possono essere arruolati se non producono un certificato conforme al modello approvato dal Ministero competente, che, attualmente, è quello dei Trasporti, ottenuto dopo la visita di imbarco di cui all’art. 323 c. nav., attestante la loro attitudine fisica al lavoro per il quale devono essere impiegati a bordo, rilasciato loro da un medico della competente Cassa previdenziale4.

Sul punto, è da sottolineare come recente giurisprudenza5, in materia di idoneità del marittimo alla navigazione, statuisce che “la valutazione di idoneità alla navigazione deve riguardare non solo la sussistenza di una infermità, imperfezione e difetto fisico in atto ma anche lo stato fisico in rapporto al servizio cui il marittimo deve essere adibito”. E’ evidente come tale sentenza non si riferisca, però, ai casi di patologia susseguente all’arruolamento del marittimo.

2. La malattia professionale nel lavoro marittimo

Problematica sempre attuale, non preso in considerazione dal nostro legislatore, è la distinzione, nell’ambito del lavoro marittimo, della malattia “comune” dalla malattia “professionale” ed il conseguente rischio connesso.

Sicura è invece la competenza, per ciò che concerne l’indennizzabilità , quando tale rischio si verifica, dell’I.P.SE.MA.(Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo) istituito dall’art. 2 del D. Lgs. 30 giugno 1994, n. 479 in sostituzione delle soppresse Casse marittime Adriatica, Tirrenica e Meridionale che erano incaricate di gestire l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali della gente di mare6.

Nel campo marittimo la questione relativa alla qualificazione di una patologia come “professionale”non è di facile soluzione.

Infatti sotto il profilo biologico e medico bisogna preliminarmente accertare la eziopatogenesi della malattia, vale a dire il nesso causale tra essa ed il lavoro esercitato, le condizioni ambientali in cui esso si è svolto oltre ai fattori ad esso esterni e se questi ultimi sono insiti nei rischi che quel determinato lavoro comporta.

Sotto il profilo giuridico, la legislazione in materia di lavoro, sviluppatasi attorno agli anni ’60, ha nettamente distinto le malattie “comuni” da quelle “professionali”.

La malattia professionale si distingue dagli infortuni perché essa, come è stato osservato(7) non trova nell’attività lavorativa la mera occasione, ma la causa che agisce lentamente con conseguenti problemi di individuazione del momento del manifestarsi della malattia stessa.

Il Testo Unico I.N.A.I.L., approvato con D.P.R. 30 giugno 1965, n. 1124, applicato anche al settore marittimo in materia di infortuni sul lavoro e malattie professionali, all’art. 3 definiva “professionali” solo le patologie individuate in una apposita tabella, qualora fossero state contratte “nell’esercizio e a causa delle lavorazioni specificate nella tabella stessa”.

Vigeva, quindi, un sistema tabellare “chiuso”8, in quanto sia le malattie che le attività lavorative patogene erano tassativamente previste in apposite tabelle che potevano essere modificate solo dal legislatore con decreto del Presidente della Repubblica su proposta del Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale, di concerto con il Ministro della Sanità, sentite le organizzazioni sindacali nazionali di categoria maggiormente rappresentative.

In attuazione della previsione legislativa, prima con D.P.R. 9 giugno 1975, n. 482, quindi con D.P.R. 13 aprile 1994, n. 336, è stata apportata qualche modifica e integrazione alle tabelle delle malattie professionali anche nel campo dell’industria, ove è da collocarsi il lavoro marittimo.

Una rilevante modifica è stata attuata con L. 27 dicembre 1975, n. 780 che, limitatamente alla silicosi e all’asbetosi, ha collegato l’indennizzabilità da parte dell’Ente previdenziale alla sola condizione che le due tecnopatie siano contratte “nell’esercizio” dei lavori “tabellati” come silicotigeni o asbestosici, eliminando quindi dai requisiti sostanziali per l’indennizzabilità la sussistenza di un rapporto diretto di causalità tra l’attività svolta e la patologia. Non esiste, per dirla con un illustre Autore9, alcuna malattia professionale “tabellata” nel settore che ci occupa, fatta eccezione per le malattie causate dai lavori subacquei, che interessano solo marginalmente l’attività della navigazione.

Tale “inspiegabile” situazione di carenza nel panorama normativo in materia, che ha dato luogo a obiettive situazioni inique è stata, almeno in parte, attenuata dalla Corte Costituzionale che, con una innovativa sentenza, la n. 179 del 18 febbraio 198810, ha dichiarato, in riferimento all’art. 38, comma 2, Cost., l’illegittimità costituzionale dell’art. 3, comma 1 del T.U. n. 1124/1965, nella parte in cui non prevede che “ l’assicurazione I.N.A.I.L. è obbligatoria anche per malattie diverse da quelle comprese nelle tabelle allegate concernenti dette malattie e da quelle causate da un lavoro specifico (c.d. “tecnopatie”) o da un agente patogeno indicato nelle tabelle stesse, purchè si tratti di malattie delle quali sia comunque provata la causa di lavoro”. Appare evidente che tale decisione dei giudici costituzionali risolve solo parzialmente il problema perché, se da una parte riconosce l’esistenza di “malattie diverse” da quelle tabellate, dall’altra resta ancora legata al concetto di “malattie di cui sia indicata la causa di lavoro”.

A seguito della citata sentenza il sistema tabellare si è trasformato da “chiuso” a “misto”.

Rientrano,oggi, nella tutela assicurativa:

  1. malattie tabellari causate da lavori tabellari

  2. malattie tabellari causate da lavori extratabellari

  3. malattie extratabellari causate da lavori tabellari

  4. malattie extratabellari causate da lavori extratabellari 11.

La decisione sopra citata ha dato il via ad una timida evoluzione normativa che ha avuto come conseguenza la formulazione dell’art. 10, comma 4, D.Lgs. 23 febbraio 2000, n. 38 il quale stabilisce che, ferma la facoltà del lavoratore di dimostrare l’origine professionale della patologia, la tabella delle malattie “certamente” professionali dovrà contenere anche liste (da aggiornarsi con cadenza annuale) di malattie di “probabile” e “possibile” origine lavorativa istituite con decreto del Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale. Irrisolto, però, permane il problema della “tipizzazione” della malattia che permetterebbe una specifica tutela relativa al settore marittimo e, pertanto, la citata riforma non basta a colmare il vuoto normativo che in questa sede si vuole evidenziare. Tale soluzione serve solo a confondere una questione che, a nostro avviso, deve trovare una sua specifica disciplina.

La giurisprudenza immediatamente successiva alla riforma non ha fatto altro che conformarsi pedissequamente a tale orientamento legislativo.

Infatti, la Cassazione Civile Sezione Lavoro con sentenza n. 16208 del 29 dicembre 2000 ha stabilito che “la presunzione dell’eziologia professionale sussiste solo con riferimento alle malattie comprese nelle tabelle allegate al D.P.R. n° 1124/1965 onde, in caso di malattie non tabellate, l’assicurato deve provare non soltanto l’esistenza della malattia, ma anche la sua origine professionale12.

Questa pronuncia ha rappresentato indubbiamente un notevole passo indietro rispetto alla possibilità di una migliore tutela per i lavoratori del settore enunciata dalla Consulta nel 1988.

Ma all’originaria concezione della malattia professionale contratta “nell’esercizio e a causa” di una predeterminata attività lavorativa, si è sempre più sostituita quella della “probabile” origine lavorativa con una sempre maggiore confusione tra i distinti istituti dell’infortunio sul lavoro e della malattia professionale.

Ad avviso dello scrivente, è limitato sostenere l’origine professionale della malattia, in quanto ci sembra più corretto parlare di “origine ambientale”. Ma sul punto ci soffermeremo in seguito.

Consolidata giurisprudenza ritiene che la qualificazione della patologia come “professionale”o “comune” non è più collegata al rischio lavorativo diretto dall’attività svolta ma è collegata anche ad altri fattori estesi sia all’ambiente di lavoro sia connessi a condizioni soggettive preesistenti, sicchè trova comunque applicazione il principio di equivalenza causale stabilito dall’art. 41 c. p., per cui a ciascuno di detti fattori deve riconoscersi efficacia causativa dell’evento, a meno che uno di essi assuma carattere di causa efficiente esclusiva.

Tale principio comporta che il rischio di malattia derivante da naturale predisposizione non vale ad escludere il rischio professionale, in quanto un ruolo di concausa va attribuito anche ad un minimo fattore di accelerazione o aggravamento, ove se ne provi l’incidenza negativa.

3. Datore di lavoro e responsabilità connesse

Dopo la necessaria premessa relativa alla mancata “tipizzazione” della malattia professionale connessa al lavoro marittimo è lecito chiedersi chi sia, ai sensi della vigente normativa in materia, il garante della sicurezza del lavoro a bordo delle navi.

Dubbi si sollevano in merito alla responsabilità dell’armatore in caso di malattie contratte dal marittimo a causa dell’attività lavorativa svolta come ad esempio quella del trasporto di sostanze pericolose.

E’ imputabile di responsabilità contrattuale o extracontrattuale?

Secondo consolidata giurisprudenza 13nel caso di danni a terzi per esercizio di attività pericolosa la responsabilità extracontrattuale dell’armatore è regolata, al di fuori dei casi in cui risulti applicabile l’art. 274 c. nav, dagli artt. 2050 e 2051 c.c”.

E’ assimilabile la disciplina della responsabilità dell’imprenditore stante l’assenza di specifica disciplina in materia?

Propendiamo per una responsabilità di tipo contrattuale, poiché l’art. 2087 c.c. e una vasta giurisprudenza affermano che il datore di lavoro “è tenuto ad adottare tutte le misure possibili per tutelare la salute dei lavoratori sul luogo di lavoro”.

Sappiamo che al lavoro nautico si applicano, in materia infortunistica, tutte le norme ricollegabili agli altri rapporti di lavoro privati14, ma non si rinviene, come si è già anticipato prima, alcuna norma del codice della navigazione che contempla il caso di malattia .

Attualmente, la vera e propria sanzione introdotta in ambito comunitario per gli armatori che non rispettano gli standards normativi sulla sicurezza è la fuoriuscita dal mercato. A noi tale regime ci sembra riduttivo in mancanza di un sistema normativo che già a livello internazionale è privo di una disciplina di carattere cogente che stabilisca regole chiare sia per i datori che per i lavoratori e volto a tutelare gli interessi di entrambe le categorie

Ma, rebus sic stantibus, come può il lavoratore marittimo ottenere adeguata tutela nei confronti del datore di lavoro, e , nel caso specifico, dell’armatore?

Si è affermato15 che l’obbligo di presidio e di messa in sicurezza in capo all’armatore e ai suoi preposti , non essendo contemplato dalle norme che regolano il rapporto di lavoro nautico, vale a dire dal contratto di arruolamento, potrebbe costituire solo fonte di responsabilità “mista” a norma dell’art. 2087 c.c. e pertanto sottoporlo al termine di prescrizione ordinaria decennale e non biennale come stabilito dall’art. 373 c. nav.

Nei contratti di arruolamento e nei contratti di lavoro del personale di volo il datore di lavoro non è necessariamente un imprenditore, nel senso del codice civile, essendo sufficiente che sia armatore della nave o esercente dell'aeromobile 16.

In occasione del mancato rispetto delle regole di sicurezza da parte del datore il danno risarcibile è sicuramente da inquadrare come biologico, inteso come danno alla salute, di natura a – redittuale17, costituito dalla lesione dell’integrità psico- fisica, suscettibile di valutazione medico – legale, della persona, così come stabilito dall’art. 13 del D.Lgs. n. 38/200018.

Per quanto concerne invece la salute e la sicurezza a bordo delle navi è stata recepita nel nostro ordinamento, con D.M. del 13 ottobre 2003 n. 305, la direttiva CE n. 106/2001 del 19 dicembre 2001 riguardante l’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo.

Agli artt. 3 e ss. D.M. si fa riferimento ad ispettori comunitari che agiscono in concerto con le autorità competenti e che con cadenza annuale sono adibiti al controllo del rispetto delle convenzioni internazionali in materia di sicurezza delle navi.

Gli artt. 8 e 11 D.M. disciplinano le sanzioni a cui incorrono gli armatori o i loro preposti in caso di diniego di autorizzazione a far salire a bordo tali ispettori o di non conformità ai parametri di sicurezza.

Tali sanzioni possono essere la sospensione delle operazioni, il fermo della nave o il divieto di accesso ai porti.

Non c’è dubbio che anche il comandante della nave ha una funzione tipica di garanzia derivante non da una delega dell’armatore ma da un obbligo specifico a lui diretto di osservare le norme di sicurezza che è prescritto dal Codice della Navigazione, nonché dalla normativa speciale19.

4. Note conclusive

Per quanto concerne la malattia professionale del marittimo il campo fin qui prospettato dovrebbe essere allargato: ciò sta a significare che non basta la tabellazione della malattia nel settore che qui ci interessa (la navigazione marittima) ma si dovrebbe considerare il rapporto tra il soggetto e la malattia stessa, considerando il suo decorso e le conseguenti manifestazioni patologiche.

Il nostro punto di partenza non è la malattia derivante dal tipo di lavoro, che sposterebbe l’indagine al rischio e alla sicurezza derivante dal “tipo” di lavoro, ma è il “contesto ambientale” (nella specie: mare) che, a questo punto, diventa primario, e su cui occorre spostare l’attenzione.

Non appare superfluo ricordare i diversi fattori, del tutto peculiari, del settore nautico, che incidono profondamente sulla vita lavorativa della gente di mare e sui rischi ad essa collegata. Infatti, la prestazione di lavoro a bordo è gravata indubbiamente da fattori d’ordine ambientale (meccanici, tossici, climatici, biologici, ecc.) e d’ordine soggettivo (fisici, psichici), connessi a loro volta alle mansioni specifiche, nonché alla preparazione professionale e alla capacità di tolleranza del soggetto.

La professione marittima comporta, infatti, più di ogni altra la necessità di possedere una personalità confacente non solo al genere di lavoro da esplicare a bordo, ma anche al genere di vita che si è costretti a condurre a causa della propria attività. Il logorio fisico e mentale che ne deriva non può non costituire fattore determinante della malattia o causa scatenante di essa.

Inoltre, la mobilità della nave e la ristrettezza logistica rappresentano i veri rischi per la sicurezza del personale della categoria. Struttura, stabilità e galleggiabilità della nave, pavimentazione e pareti, impianti motori, impianti elettrici, scale, corridoi, passerelle, areazione ed illuminazione, trasporto di sostanze pericolose (esplosive, infiammabili, tossiche, corrosive) e precarietà delle vie d’esodo: sono tutti i fattori di rischio la cui pericolosità è tradizionalmente nota e a cui si aggiungono ulteriori elementi di insicurezza, quali le turnazioni del personale, la movimentazione dei carichi, le operazioni di manutenzione in navigazione, la frequente carenza della segnaletica di sicurezza, degli impianti sanitari e di pronto soccorso e delle attrezzature di protezione personale.

Ma è sulla prevenzione delle malattie professionali che emergono i maggiori problemi: nonostante la presenza delle ASL, a cui il decreto 271/9920 ha affidato un ruolo di controllo, il loro limite è rappresentato dal loro stretto legame con il territorio, palesemente incompatibile con l’impianto estremamente mobile rappresentato dall’azienda – nave, che è certamente cosa diversa da una qualsiasi azienda radicata sul territorio e che è facilmente in contatto con le strutture sanitarie in esso presenti. Si pensi, in proposito, che vi sono navi che operano tra scali internazionali e non toccano mai porti italiani o vi approdano solo saltuariamente e per pochissimo tempo. Date le condizioni che abbiamo elencato, risulta estremamente difficile anche un’adeguata opera di prevenzione delle malattie professionali.


1* Avvocato del foro di Salerno


L’unica norma che contempla la casistica dell’infortunio e della malattia in capo al lavoratore marittimo è l’art. 356 c. nav. Per quanto concerne la normativa internazionale si veda la convenzione ILO 134/70 sulla prevenzione degli incidenti di lavoro della gente di mare, le convenzioni SOLAS 74/98, in materia di sicurezza, e MARPOL 73/78 sulla prevenzione dell’inquinamento, la Load Line 1966, sull’assegnazione della marca di bordo libero, la convenzione STCW (Standard Training Certification and Wathkeeping Seafares) 78/95 sulle norme di formazione, preparazione e tutela della gente di mare.

2 Infatti, le disposizioni di cui all’art. 139 del T.U. n. 1124 del 1965, contemplano solo un elenco generico delle malattie professionali. Non diversamente il D.lgs n. 626/94, in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro, prevede criteri generali che sono poi adattati allo specifico campo della navigazione dal D.Lgs. n. 271 del 1999.

3 Ai fini della predetta tutela è necessario che il marittimo sia, per contratto, ancora a disposizione dell’armatore.

4La normativa specifica del settore marittimo sull’idoneità alla navigazione trova disciplina nel R. D. L. 14 dicembre 1933, n. 1773, convertito nella legge 22 gennaio 1934, n. 244 oltrechè dalla legge citata. Mentre il regio decreto legge elenca infermità, imperfezioni e difetti fisici di cui l’accertamento sanitario deve tenere conto, la legge del 1962 specifica che oltre tali elementi si deve tenere conto anche dei seguenti criteri : a) che le imperfezioni o malattie riscontrate non costituiscono pericolo per la salute dell’altro personale di bordo; b) che le imperfezioni o malattie riscontrate non siano tali da venire aggravate dal servizio di bordo o da rendere il soggetto inadatto a tale servizio. Inoltre, per quanto concerne la visita di imbarco essa deve limitarsi a constatare l’esistenza di malattie contagiose o acute in atto ( v. art. 7 L. 1602/62).

5Cfr. App. Genova 15 marzo 2005, Antonino Rigano c/ Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero della Salute, in Dir.Mar.,2005, pag. 1349.

6Vedi Cass., Sez. Lav., 13 dicembre 1999, n.13986, I.P.S.E.M.A c/ Marianna Ravaglia, con nota di CUNATI, Malattie “comuni” e “professionali”. Ripartizione tra l’I.P.S.E.M.A. e l’I.N.A.I.L dell’obbligo d’indennizzo ai marittimi”naviganti, in Dir.Mar.2001, pag.287 ss.

7Si veda MAZZIOTTI, Diritto della previdenza sociale, Napoli, 1999, pag. 123.

8 Sul tema, ancora CUNATI, op. cit. p. 288.

9CAMARDA, La problematica delle malattie professionali, le carenze tabellari nel settore e la conseguente particolare rilevanza del sistema misto a seguito dell’intervento della Corte costituzionale, in AA.VV. , La sicurezza del lavoro sulle navi e nei porti, Milano, 2001, pp. 36 ss.

10 Pubblicata in Mass. Giur. lav., 1988, pag. 16, con nota di ALIBRANDI, Sistema misto per le tecnopatie dopo la sentenza n. 179/1988 della Corte costituzionale; sulla medesima sentenza v. FOGLIA, Sistema misto e suggestioni di diritto comunitario nella sentenza n. 179/1988, in Industria e sindacato, n. 31, pag. 12; ancora ROSSI, in Foro it., 1988, I, pag. 1031 e MORELLI, in Giust. Civ.,1988, I, pag. 588.

11 CUNATI, op. cit.,p. 288

12 Cfr. Cass. Civ. Sez. Lav. 29 dicembre 2000, I.P.SE.MA. c/ Ferrovie dello Stato e Barilà Carmelo in Mass. Giur. It.2000.

13 Cass. 4 ottobre 1969, n.3178 e 15 luglio 1976, n.2796

14 Cfr., sul punto, CARDILLO, Il rapporto di lavoro nautico, Padova, 1999, pagg. 442 e ss.

15Così FICHERA, La prescrizione biennale dei crediti nascenti dal rapporto di lavoro nautico:una questione ancora aperta, nota a sentenza del Tribunale di Genova 13 marzo 2003, in Dir. Mar.,2005, pag. 602.

16 Cfr. Cass. civ., Sez. lavoro, 12 marzo 2003, n.3623, in Dir. Trasp., 2005, pag. 747.

17 La tesi del danno biologico al lavoratore di natura aredittuale è sostenuta da ALPA, Il danno biologico, Padova, 1993, pagg. 142 e ss.

18 Per le controversie in materia, Giudice competente è il Tribunale in funzione di giudice del lavoro del luogo in cui ha sede l’ufficio del porto di iscrizione della nave così come stabilito dall’art. 444, comma 2, c.p.c.

19 Sul punto cfr. l’art. 7 D.lgs. n. 271 del 1999.

20Vedi art. 3, comma 1, lett. i, D.Lgs. n. 271 del 1999.